PAR MOTOR Y POTENCIA EN UNA MOTOCICLETA
Es una discusión común entre los aficionados el debatir qué es más importante, si un motor con mucho par u otro que tenga una gran potencia máxima. A menudo se observa que no tenemos bien claro lo que es cada concepto. A continuación daremos claridad a cada termino y evitar así ciertos mitos. Inicialmente veamos que nos dice la física ya que el par como la potencia se puede definir de varias formas y cada una nos aporta una interesante visión del tema.
Par motor:Todos tenemos claro lo que es una fuerza aplicada en movimientos lineales de manera que el par de fuerzas es el mismo concepto pero para movimientos curvos. Si fuerza es lo que necesitamos para arrastrar un bloque de piedra por el suelo, par sería lo que necesitaríamos para mover la rueda de un molino por ejemplo.
La diferencia entre una y otra es que en el caso de arrastrar el bloque se requieren los músculos, mientras que para mover la rueda del molino además de la fuerza también es importante la distancia a la que está aplicada con respecto al eje de giro.
Esta dada por la ecuación M= F*l
donde, M: par motor, F: fuerza aplicada, l: distancia del eje con respecto a la fuerza aplicada.
Potencia: Una de las formas de definir potencia es relacionando el producto de dos magnitudes una es el par (M) y otra es el régimen de giro (n).
Esta dada por la ecuación P= M*n
Es la mejor definición para el caso de un motor ya que para calcular la potencia en un banco lo que hacemos es calcular el par motor a carga máxima para cada régimen de giro y luego multiplicar ambas magnitudes para así obtener la curva de potencia. En Europa por ejemplo se utiliza como unidad de medida el CV caballo de vapor; pero es importante seguir el sistema internacional de medidas y utilizar el W vatio.
Al haber definido los conceptos de par motor y potencia; vamos a relacionarlos con el motor de una motocicleta. aquí es donde entra la caja de velocidades la cual permite que el motor aumente su par pero se reduce el régimen de giro o revoluciones del motor. Si por el contrario se requiere que aumente el régimen o revoluciones de giro la caja reduce el par y las revoluciones aumentan lo que significa que la velocidad se incrementa. Durante este proceso la potencia de la motocicleta se mantiene constante ni aumenta ni disminuye debido a que el motor tiene la potencia de diseño; de manera que la potencia no se puede aumentar en una motocicleta pero si aumentar su par o disminuirlo gracias a la caja de velocidades.
Como la potencia es la capacidad de realizar un trabajo en un determinado tiempo; es por esta razón que dicha magnitud es importante en una motocicleta ya que una con baja potencia nos lleva a cierto punto en un tiempo determinado y una con alta potencia nos lleva a ese mismo punto en menor tiempo. Lo que verdaderamente define una moto es su potencia, el par motor es un dato sin mucho valor ya que si requiriera la moto mas par bastaría con cambiarle un piñón con un diente mas.
En un banco de prueba se mide el par motor por esto es importante estudiar su curva porque es la que nos indica donde (a que régimen) funciona mejor o peor el motor y que baches o picos posee.La curva de potencia se saca multiplicando el valor del par motor por el régimen al que se ha obtenido y en dicha curva se ven los mismos baches o picos pero suavizados por el producto del par motor y el régimen por lo que se nos muestran mas disimulados. Estos picos en la curva se deben a que a ciertos regímenes el par motor se reduce debido a grandes perdidas mecánicas para tan poca potencia o llenado inadecuado en los cilindros, ondas de presión desfasadas, rendimiento volumétrico muy pobre por la perdida de carga en una mariposa semi abierta. En el caso en donde el par motor se incrementa, se debe a bloqueo sónico de las válvulas, flotación en los muelles, perdidas de rozamiento enormes, deficiente llenado y barrido de los cilindros por falta de tiempo.
Ademas existen baches de la curva en la zona intermedia que corresponden a ondas que no llegan cuando deben o a temas legales en donde las marcas limitan el motor a cierto régimen (sobre las 5000 rpm) en que necesitan pasar las homologaciones de emisiones y ruido. Hay zonas de la curva en las que el motor funciona correctamente las ondas de presión ayudan a respirar al motor y se consiguen picos en las curvas de par. Es en esta zona de par máximo donde debemos conducir normalmente ya que es el momento donde el motor obtiene el punto optimo de funcionamiento. Próximo al punto de par máximo esta el punto de consumo mínimo en donde la conducción es mas fluida. Cuando se pasa ese punto de par máximo con el gas abierto, se genera una entrada fuerte de potencia que se observa en en el relieve de la curva de par.
A partir de ese punto de par máximo la curva de par empieza a decaer y la curva de potencia sigue subiendo pero de una forma leve sintiéndose en la motocicleta una potencia pero esta vez menos fuerte que cuando estaba el gas abierto. Luego en las proximidades del corte de encendido los valores de la curva de par decrecen y ni siquiera el incremento de las revoluciones compensan la potencia por lo que su curva empieza a decrecer también. En este punto el motor tiene menos potencia y no vale de nada quererlo apurar mas ya que queda propenso a rotura.
En un motor turístico se reflejara una curva de par alta y plana, el motor no tendrá puntos flacos y no sera necesario utilizar el cambio de velocidades a cada paso para mantener dicho motor girando en la zona optima y su curva de potencia es rectilínea es decir que no tiene brusquedades. Por otra parte; el motor deportivo tendrá un mejor rendimiento en estrecho margen de revoluciones, ofreciendo una curva de par con valles y picos que cuando dicho motor obtiene el par máximo a altas revoluciones logra una enorme potencia máxima. Sin embargo el motor se comporta poco elástico en el cual debemos aprovechar esa estrecha franja que existe entre los puntos de par y potencia máxima para obtener su parte optima. El agreste relieve de la curva de par se transforma en una curva de potencia en donde esta crece pero no de manera uniforme con bruscas entradas y zonas en donde no entra mas potencia por mas que aumente las revoluciones y se observa profundos valles de par; lo que notamos en la motocicleta como si se hubiera obstruido el conducto de la gasolina por un instante, seguidas de otro tirón al lograr atravesar el valle de par y remontar una empinada cuesta de la curva. Este fenómeno ocurre cuando no le llega aire a los cilindros y el motor le cuesta respirar.
En síntesis, cuando se abre el gas lo que se genera es potencia que a su vez se transforma en aceleración. El par motor y las revoluciones se tienen en cuenta tan solo para el diseño del motor pero para la conducción de la motocicleta lo que nos importa es cuanta potencia tenemos disponible si vamos en quinta y a 120 Km/h o a 190 o a 100.